Blog thông tin bất động sản: sập cầu

Hiển thị các bài đăng có nhãn sập cầu. Hiển thị tất cả bài đăng

Chủ Nhật, 3 tháng 4, 2016

(Blogbds.info)-Bộ Giao thông chốt phương án xử lý vụ sập cầu Ghềnh

Trong 3 đề xuất khi xử lý vụ sập cầu Ghềnh (Đồng Nai), chỉ huy Bộ GTVT đã lựa chọn phương án khôi phục nguyên trạng, có cải tạo.

Chiều 21/3, thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông và Nguyễn Nhật có buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Đồng Nai về phương án khắc phục tai nạn sập cầu Ghềnh trưa một ngày trước.

Chuyển khách từ ga Sóng Thần qua ga Biên Hòa

Tại buổi làm việc, lãnh đạo Tổng Công ty đường sắt Việt Nam cho biết chiều 21/3 ngành đường sắt sẽ công bố phương án kinh doanh trong điều kiện mới tới khi khôi phục xong cầu Ghềnh. Theo đó, ngành này sẽ giảm 2 đôi tàu thống nhất chạy tuyến Hà Nội –Sài Gòn và ngược lại.

Về phương án trung chuyển hành khách không dùng ôtô mà dùng tàu chở khách từ ga Sài Gòn lên ga Sóng Thần (Bình Dương) rồi chuyên chở ôtô tới ga Biên Hòa. Đối với tàu hàng sẽ dỡ hàng ở ga Hố Nai. Tuy nhiên, ngày nay năng lực tại ga này chỉ được 2 đôi tàu, trong khi nhu cầu cần dỡ hàng là 7 đôi tàu.

Khoảng cách chuyển tải hành khách được rút ngắn từ ga Sài Gòn về ga Sóng Thần (Bình Dương). Ảnh: Phước Tuần.

Trong khi đó, theo lãnh đạo Sở GTVT Đồng Nai, tới thời điểm này việc kết hợp với Tổng Công ty đường sắt để trung chuyển hành khách và hàng hóa từ Biên Hòa đi Sài Gòn và ngược lại đã đi vào nền nếp, đã tổ chức trung chuyển cho hơn 3.000 hành khách. Sở GTVT khẳng định có vừa đủ các phương tiện để đáp ứng nhu cầu chuyên chở hành khách.

Theo lãnh đạo Sở GTVT, việc trung chuyển hàng hóa hiện nay khá khó vì ga Hố Nai quy mô nhỏ không thuận lợi cho việc tiếp nhận hàng.

Ưu tiên phương án khôi phục nguyên trạng có cải tạo mới

Về phương án khắc phục sự cố được Tổng Công ty đường sắt Việt Nam đề xuất 3 phương án.

Theo đó, phương án 1 sẽ tập trung khôi phục 110 m đoạn cầu bị sập. Để thực hành phương án này dựa vào vào kết quả kiểm định trụ T2 và T3, tuy nhiên phải hơn 20 ngày mới có kết quả kiểm định.

Phương án 2 là thay mới cả 3 vui nhộn, không phải gia cố các trụ mà chỉ tăng cường mố cầu, nếu quyết định sẽ triển khai ngay sinh sản thép trong vòng 2 tới 3 tháng sẽ xong, đồng thời làm mới 2 mố trụ bẳng bê tông cốt thép.

Phương án 3 là khôi phục nguyên trạng, có cải tạo.

Về phương án trục vớt đoạn cầu bị sập xuống sông, qua khảo sát chiều dài 2 km (bao gồm hạ lưu và thượng lưu) phạm vi chiều rộng 60 m Cục đường thủy nội địa yêu cầu tỉnh Đồng Nai giải tỏa hành lang phía sông Cái để thông tuyến chạy tàu, tránh tình trạng tàu chạy qua khu vực này xảy ra tai nạn thứ 2. Đối với việc trục vớt hiện có 2 công ty trình bày phương án trục vớt, cắt nhỏ từng khối đưa vào bờ và phương án cắt toàn bộ, cẩu đưa vào bờ. Trong đó, một đơn vị đề xuất chi phí trục là 12,5 tỷ đồng. Đề nghị địa phương bố trí địa điểm để khi chuyển di khối thép vào bờ.

Hiện trường vụ việc. Ảnh: Bạn đọc Leo cung cấp.

Tại cuộc họp, Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai Trần Văn Vĩnh yêu cầu các cơ quan liên quan của tỉnh kết hợp chặt chẽ với ngành đường sắt trong khắc phục sự cố, trong đó, thành phố Biên Hòa và Sở GTVT rà soát kỹ phương án cho tàu qua luồng sông Cái. Về luồng lạch ở khu vực này, lãnh đạo tỉnh Đồng Nai yêu cầu Bộ GTVT cho phép nạo vét bảo đảm việc chạy tàu vì ngày nay có đá ngầm cần.

Chỉ đạo tại cuộc họp, thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông yêu cầu trước 24/3, Tổng công ty đường sắt Việt Nam cần chốt phương án cuối cùng về khắc phục sự cố báo cáo chi tiết Bộ GTVT. Đồng thời chủ động về kỹ thuật, huy động nhân lực để thực hành việc điều chỉnh chạy tàu và kết hợp với tỉnh Đồng Nai thực hành trung chuyển hành khách và hàng hóa.

Đối với việc khảo sát, thứ trưởng Đông yêu cầu cần tiếp tục thực hành để dựng lên hình 3D. Từ đó, xác định phương án tháo dỡ bảo đảm an toàn. Về phương án tháo dỡ trong ngày mai 22/4 phải có báo cáo chi tiết để Bộ GTVT giao cho đơn vị thực hành.

Thứ trưởng Đông cho biết sáng 22/3, Bộ GTVT sẽ tổ chức cuộc họp tại TP HCM với các cơ quan chuyên môn và các chuyên gia hàng đầu của giang sơn về lĩnh vực GTVT có liên quan để lựa chọn phương án tháo dỡ và khắc phục sự cố, bảo đảm việc lưu thông đường sắt Bắc – Nam.

Đến cuối ngày, lãnh đạo Bộ GTVT đã chốt lựa chọn phương án 3 để xử lý vụ sập cầu Ghềnh. Dự kiến, ngày 15/7, tuyến đường sắt Bắc - Nam sẽ thông tuyến.

Phước Tuần (Zing)

Mọi thông tin bài vở hoặc quan điểm đóng góp cũng như thắc mắc liên quan tới thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.

Nguồn:cafeland.vn

(Blogbds.info)-Thủ tướng đồng ý chi 298,5 tỉ đồng khôi phục cầu Ghềnh

Chủ trương đầu tư khôi phục sự cố sập cầu Ghềnh mà Tổng công ty đường sắt VN đề xuất đã được Thủ tướng đồng ý triển khai theo lệnh nguy cấp.

Thủ tướng Chính phủ vừa có văn bản gửi Bộ GTVT, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đồng ý chủ trương đầu tư công trình xây dựng khôi phục cầu Đồng Nai lớn (cầu Ghềnh) Km1699+860 tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM theo lệnh nguy cấp sau khi xét báo cáo của Bộ GTVT và VNR gửi tới.

Thủ tướng giao Bộ GTVT chỉ huy Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR quyết định đầu tư, chịu trách nhiệm về việc tổ chức quản lý thực hành dự án nêu trên và được giao thầu (không thông qua chọn lọc nhà thầu) từ giai đoạn lập dự án, khảo sát, thiết kế, thi công xây dựng cho tới giai đoạn hoàn thành đưa công trình vào khai thác, dùng theo đúng quy định pháp luật.

Thủ tướng đồng ý với yêu cầu của Bộ GTVT và VNR về việc bố trí 298,5 tỉ đồng từ nguồn dự phòng ngân sách trung ương năm 2016 cho VNR để thực hành đầu tư công trình. Giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính xử lý chi tiết theo quy định.

Bộ Giao thông chuyên chở chịu trách nhiệm chỉ huy VNR khẩn trương tổ chức triển khai thực hành và dùng số vốn được cấp theo đúng quy định, bảo đảm tiến độ và hiệu quả đầu tư.

Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT, VNR chịu hoàn toàn trách nhiệm về thông tin và số liệu báo cáo tại các văn bản mà hai cơ quan này đề xuất Thủ tướng về việc khôi phục cầu Ghềnh theo lệnh nguy cấp.

Trước đó, theo phương án đề xuất của VNR, sẽ là xây dựng mới toàn bộ cầu với lược đồ vui nhộn 75 + 75 +75 m, dầm dàn vòm thép giản đơn;

Nâng cao độ trắc dọc đỉnh ray trên cầu Ghềnh lên khoảng 2,2 m đáp ứng tĩnh không thông thuyền cấp 3 (tĩnh không thông thuyền là 7m, cao hơn 3m so với ttĩnh không thông thuyền của cầu hiện hữu là 4m);

Cải tạo nâng đường hai đầu cầu và các hạng mục công trình thuộc phạm vi cầu và đường sông hai đầu như: cầu chui Hiệp Hòa, đường ngang Bùi Hữu Nghĩa, hệ thống thông tin, tín hiệu đường sắt, điện, đường ống nước trên cầu…

Các hạng mục này cần 153,7 tỉ đồng.

Để bảo đảm khai thác đồng bộ cầu Ghềnh sau khi khôi phục, VNR cũng cho biết cần sửa chữa, cải tạo mở mang nhà ga, ke ga, kéo dài và đặt thêm đường ga ở các ga Biên Hòa, Hố Nai, Trảng Bom. Chi phí cho các hạng mục này cần 75 tỉ đồng.

Tuấn Phùng (Tuổi trẻ)

Nguồn:cafeland.vn

(Blogbds.info)-Nên dời ga Sài Gòn hay làm đường sắt trên cao?

"Đặt nhà ga Hòa Hưng (ga Sài Gòn) ở quận 3, là nhà ga sau cùng trên tuyến đường sắt Bắc Nam, chỉ có một ưu điểm là nó nằm ngay trọng điểm TP, trong khi lại có vô số nhược điểm khác".

Đoạn đường sắt từ ga Bình Triệu vào ga Sài Gòn tạo ra 14 điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ, gây kẹt xe khiến nhiều người yêu cầu dời ga Sài Gòn - Ảnh: Hữu Khoa

Đó là ý kiến của PGS.TS Phạm Xuân Mai (Trường ĐH Bách khoa TP.HCM) sau khi ông Hà Ngọc Trường, ủy viên thường vụ Liên hiệp các Hội khoa học và kỹ thuật TP.HCM bày tỏ việc không ủng hộ dời ga Sài Gòn hiện nay.

Nhiều chuyên gia khác cũng đã vô cuộc.

* PGS.TS Phạm Xuân Mai (Trường ĐH Bách khoa TP.HCM):

Dời ga Sài Gòn đỡ tốn hơn xây đường sắt trên cao

Theo tôi, việc đặt nhà ga Hòa Hưng (ga Sài Gòn) ở quận 3, là nhà ga cuối cùng trên tuyến đường sắt Bắc Nam, chỉ có một ưu điểm là nó nằm ngay trung tâm TP, trong khi lại có vô số nhược điểm khác.

Cụ thể, ga Sài Gòn ở vị trí của một nhà ga nhỏ trên tuyến theo quy hoạch cũ của Pháp, không có đủ diện tích đất đai, quảng trường cho một nhà ga đầu mối, liên thông, đa phương pháp.

Đa số hành khách đi xe lửa hiện nay là ở các khu vực ngoại thành: công nhân, người lao động tại các nhà máy, khu công nghiệp ngoại thành, các tỉnh liền kề như Bình Dương, các tỉnh miền Tây... Những người này khi đi xe lửa phải vào và ra khu vực Hòa Hưng, tạo ra các hành trình gây tắc nghẽn giao thông thêm cho nội ô.

Thành phố cũng không có các hệ thống đường giao thông lớn xung quanh ga Sài Gòn và tiếp cận với ga từ nhiều hướng. Vào ga Sài Gòn hiện nay chỉ có hai tuyến đường hẹp (dưới 7m) trên cùng một hướng là Nguyễn Thông và Nguyễn Phúc Nguyên nên hai tuyến đường này thường xuyên ùn tắc giao thông, lan ra khu vực đường Cách Mạng Tháng 8...

Ngoài ra, ga Sài Gòn có diện tích hẹp nên không thể bố trí các trạm trung chuyển giữa các phương pháp: tàu hỏa, xe buýt, tàu điện/tàu điện ngầm.

Hiện nay chỉ có một điểm trung chuyển xe buýt nhỏ trong ga và sau này nếu tuyến metro số 2 chạy dọc đường Cách Mạng Tháng 8 thì cũng phải xây dựng một hành lang trung chuyển ngầm hàng trăm mét ra tuyến này với tính khả thi không cao.

Còn nếu không làm như vậy thì phải trung chuyển khách trên mặt đất, gây ra ùn tắc giao thông.

Có tới 14 điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ từ ga Bình Triệu vào ga Sài Gòn và đây là 14 điểm ùn tắc giao thông lớn của TP.HCM. Trong khi đó, phương án xây đường sắt trên cao vô cùng tốn kém và không khả thi.

Theo tôi, ga Bình Triệu hiện nay là ga đầu mối phù phù hợp. Khu vực này có diện tích rất rộng, có thể đặt nhà ga, quảng trường và depot xe lửa ngay tại đây, phù phù hợp với phần đông hành khách có hành trình ở ngoại thành và các tỉnh liền kề như Bình Dương.

Việc lựa chọn ga Bình Triệu làm ga đầu mối sẽ không phải làm hệ thống đường sắt trên cao rất tốn kém và không hiệu quả từ ga Bình Triệu vào ga Sài Gòn như dự án của Bộ GTVT.

Từ đây cũng có thể làm hệ thống đường sắt đối ngoại đi miền Tây, Campuchia..., không phải dùng cầu sắt Bình Lợi, tránh được mối hiểm nguy và tai nạn liên quan vì cây cầu này đã được Pháp xây dựng trên 100 năm nay...

* Ông Võ Kim Cương (nguyên phó kiến trúc sư trưởng TP):

Nên đầu tư xây dựng đường sắt trên cao

Theo tôi biết, ga hành khách trung tâm của đường sắt nhà nước đã được quy hoạch tại Bình Triệu từ đồ án quy hoạch tổng mặt bằng thành phố năm 1993 và duy trì cho tới nay. Trong các đồ án quy hoạch đều không bỏ đoạn đường sắt từ Bình Triệu đi Hòa Hưng mà thay bằng đường sắt trên cao, phối phù hợp đường nhà nước với nội vùng (nội ô).

Quy hoạch như vậy là phù hợp lý bởi vì lượng hành khách đi tàu từ trung tâm TP còn lớn, sức chở của tàu hỏa cũng rất lớn, an toàn và nhanh. Xu hướng chung để giảm ùn tắc giao thông là phải hạn chế xe cá nhân, muốn vậy phải phát triển giao thông công cộng có sức chở lớn, an toàn và nhanh.

Nếu bỏ đoạn đường sắt từ Bình Triệu đi Hòa Hưng sẽ làm tăng lượng xe cá nhân từ trung tâm TP đi Bình Triệu và gây bất tiện cho hành khách. Như vậy vướng mắc không phải là bỏ quy hoạch mà phải sớm đầu tư đoạn đường sắt trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng. Hà Nội đang xây dựng đường sắt đi trên cao như vậy rồi.

* Ông Lâm Thiếu Quân (đại biểu HĐND TP.HCM):

Dời ga Sài Gòn và giải bài toán giao thông

Trong khi tuyến đường sắt trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng vẫn chưa xây dựng, tôi cho rằng dời ga Sài Gòn ra ga Bình Triệu là giải pháp tốt nhất.

Tuy nhiên, khi dời ga Sài Gòn ra ga Bình Triệu cũng cần giải quyết những bài toán giao thông tại khu vực này như quốc lộ 13 và đoạn từ nút giao thông Hàng Xanh tới ngã năm đài liệt sĩ (Q.Bình Thạnh) vì các tuyến đường này thường xuyên xảy ra kẹt xe.

Như vậy, trước mắt phải mở mang ngay quốc lộ 13, từ ngã tư Bình Triệu lên tới tỉnh Bình Dương và đường từ nút giao thông Hàng Xanh.

Đồng thời cũng phải tính tới xây dựng tuyến đường sắt nhẹ (monorail) trên cao từ Bình Triệu vào trung tâm TP để không xảy ra xung đột giao thông với đường bộ và tận dụng phần đường bên dưới cho xe lưu thông.

Ngọc Ẩn - Thu Dung (Tuổi trẻ)

Nguồn:cafeland.vn