(Blogbds.info)-Vốn ODA gỡ nhiều nút thắt giao thông

Hàng chục dự án giao thông sẵn sàng được đầu tư thành lập bằng vốn ODA sẽ mang lại dung mạo giao thông mới...

Đường Vành đai 3 trên cao (Hà Nội) dùng vốn ODA Nhật Bản khi đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả rõ rệt trong việc giảm ùn tắc và phát triển kinh tế phía Tây Thủ đô - Ảnh: K.Linh

Tới đây, hàng chục dự án giao thông sẵn sàng được đầu tư xây dựng bằng vốn ODA sẽ mang lại dung mạo giao thông mới cho giang sơn, thúc đẩy giao thương và lưu thông thuận lợi hơn cho người dân và các phương tiện.

Xóa điểm đen ùn tắc cửa ngõ Thủ đô

Một công trình trọng tâm trên địa bàn Thủ đô Hà Nội sẵn sàng được khởi công xây dựng bằng nguồn vốn ODA là tuyến đường Vành đai 3 trên cao đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long để kết nối với tuyến cao tốc Mai Dịch đến Bắc hồ Linh Đàm. Theo ghi nhận của PV Báo Giao thông, ngày nay, tuyến đường Phạm Văn Đồng có bề rộng khoảng 25 m, gồm bốn làn xe cơ giới và hai làn hỗn tạp. Đây là tuyến đường trọng tâm có vai trò kết nối trung tâm TP Hà Nội với sân bay Nội Bài, nhưng thường xuyên xảy ra ùn tắc, khác biệt vào giờ cao điểm gây bức xúc cho người dân khi tham dự giao thông.

Hơn nữa, kể từ khi tuyến cao tốc Mai Dịch - Bắc Linh Đàm được đưa vào khai thác từ cuối năm 2012, lượng phương tiện giao thông từ các tỉnh phía Bắc đi qua cầu Thanh Trì và hệ thống cầu cạn đổ về nút giao Mai Dịch bị dồn ứ nghiêm trọng. Do đó, việc xây dựng tiếp đoạn cầu cạn từ Mai Dịch đến Nam Thăng Long đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết.

Ông Phạm Thanh Bình, Phó Tổng giám đốc Ban QLDA Thăng Long (đại diện chủ đầu tư) cho biết, dự án Mai Dịch - Nam Thăng Long có chiều dài khoảng 5,3km, tổng mức đầu tư khoảng 240 triệu USD, dùng nguồn vốn vay của JICA. “Hiện nay, chúng tôi đã trình JICA kết quả sơ tuyển nhà thầu, dự định đầu tháng 7/2016 dự án sẽ được khởi công xây dựng. Sau khi đi vào khai thác, tuyến đường sẽ xóa bỏ điểm đen ùn tắc giao thông trên tuyến đường cửa ngõ Thủ đô kết nối với sân bay Nội Bài”, ông Bình nhấn mạnh.

Một trong những công trình cấp bách cần phải đầu tư xây dựng sớm là tuyến Dầu Giây - Xuân Lộc dài 36km (tổng mức đầu tư 294 triệu USD), thuộc dự án cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết. Hiện, tuyến QL1 đoạn từ Đồng Nai đến Phan Thiết chỉ có hai làn xe đang đối mặt nguy cơ quá tải. Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Xuân Lâm, Phó Tổng giám đốc Ban QLDA1 cho biết, chủ trương của Chính phủ là không mở mang QL1 của đoạn tuyến này lên 4 làn xe mà ưu tiên đầu tư cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, trong đó đoạn từ Dầu Giây - Xuân Lộc sẽ được triển khai trước bằng vốn vay của WB, trị giá khoảng 257 triệu USD.

Theo đại diện chủ đầu tư, dự án Dầu Giây - Xuân Lộc dùng vốn ODA đã được lập báo cáo nghiên cứu khả thi (F/S) và đang trong quá trình đợi chờ đơn vị tham mưu rà soát, đánh giá hiệu quả đầu tư làm cơ sở để WB giám định và phê duyệt phù hợp đồng. “Dự kiến, đầu năm 2018, dự án sẽ được khởi công và hoàn thành vào năm 2020. Còn lại 62km đoạn từ Xuân Lộc - Phan Thiết sẽ được đầu tư bằng PPP. Cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết triển khai sớm ngày nào sẽ giảm tải cho QL1 đoạn Đồng Nai - Phan Thiết sớm ngày đó. Nếu triển khai chậm, nguy cơ ùn tắc trên QL1 đoạn Đồng Nai - Phan Thiết chỉ có hai làn xe là điều không tránh khỏi”, ông Lâm san sẻ.

Trong khi đó, tại Nam Định, bao đời nay, người dân hai huyện Nghĩa Hưng và Hải Hậu ước mong có một cây cầu tiếp nối hai bờ sông Ninh Cơ để thoát cảnh qua sông phải “lụy đò”. Giờ đây, ước muốn đó sắp trở thành hiện thực khi dự án xây dựng cầu Thịnh Long dùng nguồn vốn ưu đãi của EDCF (Quỹ phù hợp tác phát triển kinh tế Hàn Quốc) do Chính phủ Hàn Quốc tài trợ đang sẵn sàng được triển khai với tổng mức đầu tư 60 triệu USD. Theo ông Nguyễn Xuân Lâm, hiệp định vay vốn cho dự án đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Bộ Tài chính và EDCF đang thống nhất một số nội dung về điều khoản trong phù hợp đồng. Dự kiến, cuối năm 2016, cầu Thịnh Long sẽ được khởi công xây dựng. “Cầu Thịnh Long sau khi hoàn thành sẽ xóa bỏ bến phà ngày nay, rút ngắn quãng đường từ QL21 đi TL480 từ 40-50km, tiết giảm thời kì khoảng một tiếng đồng hồ so với việc phải đi qua phà như hiện nay”, ông Lâm nói.

Đó chỉ là 3 trong số hàng chục dự án ODA lớn sẽ được triển khai đến đây. Theo ông Nguyễn Hoằng, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ GTVT), Bộ đang đề xuất dự định triển khai xây dựng 23 dự án dùng nguồn vốn ODA trong thời kì đến.

Đường Vành đai 3 trên cao Mai Dịch - Thăng Long là một trong các dự án giao thông dùng vốn ODA được triển khai trong thời kì đến (Trong ảnh: Điểm cuối đường Vành đai 3 đoạn Mai Dịch - Bắc hồ Linh Đàm) - Ảnh: Tạ Tôn

Dự án ODA phải được thi công nhanh nhất

Cũng theo ông Hoằng, trong số các dự án dùng vốn ODA đến đây, vốn vay của JICA giật tỷ trọng cao nhất với 8 dự án, kế tiếp là WB với 5 dự án, ADB (4 dự án), EDCF (4 dự án) và 2 dự án dùng vốn vay của Chính phủ Trung Quốc. Nguồn vốn ODA không chỉ tập trung vào các dự án phát triển đường bộ, mà hàng loạt các dự án thuộc lĩnh vực đường sắt, đường đại dương, đường thủy, hàng không cũng sẽ được Bộ GTVT ưu tiên đầu tư xây dựng như: Dự án cải tạo đèo Khe Nét trên tuyến đường sắt Thống Nhất, dự án xây dựng cơ sở hạ tầng CHK quốc tế Long Thành, dự án đường sắt Trảng Bom - Hòa Hưng, dự án đường hành lang ven đại dương giai đoạn 2…

Liên quan đến vướng mắc này, Thứ trưởng phụ trách Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách và Trái phiếu Chính phủ còn eo hẹp, việc triển khai hiệu quả các dự án dùng vốn ODA sẽ là một trong những nhiệm vụ trọng tâm của ngành GTVT thời kì đến. Đối với những dự án sẵn sàng được ký phù hợp đồng với nhà tài trợ, các Ban QLDA phải khẩn trương hoàn thiện mọi thủ tục pháp lý, không được chậm trễ.

“Các Ban QLDA cần phải có người chuyên trách về dự án ODA và người này phải hiểu sâu về các dự án ODA, trình tự thủ tục và nên biết ngoại ngữ để thúc đẩy quá trình triển khai dự án”, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nói và cho biết, theo yêu cầu của lãnh đạo Bộ GTVT, đối với những dự án ODA đang triển khai, các chủ đầu tư, Ban QLDA phải triển khai nhanh nhất để rút ngắn tiến độ thi công hoàn thành dự án so với phù hợp đồng của nhà tài trợ.

Điểm mặt các dự án ODA được đề xuất đầu tư mới - 5 dự án dùng vốn vay của WB: Cao tốc Dầy Giây - Xuân Lộc; Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam; Quản lý tài sản đường địa phương; Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Đồng bằng Bắc bộ; Kết nối giao thông khu vực Tây nguyên và duyên hải miền Trung. - 4 dự án dùng vốn vay ADB: Khoản vay lần hai dự án xây dựng cao tốc Bến Lức - Long Thành; Cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn đoạn Km1+800-Km45+100; Đường hành lang ven đại dương phía Nam giai đoạn 2; Đường vành đai 3 TP Hồ Chí Minh. - 8 dự án dùng vốn vay JICA: Cao tốc Bắc - Nam đoạn Ninh Bình - Nghi Sơn - Bãi Vọt; Cao tốc Dầu Giây - Liên Khương; Xây dựng Trung tâm điều hành ITS cho mạng lưới đường cao tốc phía Bắc; Xây dựng hầm khu vực đèo Hải Vân tuyến đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh; Cao tốc Nha Trang - Phan Thiết, dự án cầu Mỹ Thuận 2; Xây dựng cơ sở hạ tầng CHK Long Thành; Đường sắt Trảng Bom - Hòa Hưng. - 4 dự án dùng vốn vay EDCF: Dự án thành phần 1A thuộc dự án đường Tân Vạn - Nhơn Trạch; Tín dụng ngành xây dựng các cầu kết nối các tuyến quốc lộ; Cải tạo đèo Khe Nét (Km414-Km423) tuyến đường sắt Thống nhất, cải tạo khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện, nâng cao an toàn cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh; dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đoạn Tân Thành - Vũng Tàu. - 2 dự án dùng vốn vay Trung Quốc: Cao tốc Vân Đồn - Móng Cái và cao tốc Trà Lĩnh - Đồng Đăng.

Đình Quang (Báo Giao thông)

Mọi thông tin bài vở hoặc quan điểm đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.

Nguồn:cafeland.vn

(Blogbds.info)-Cho vay lại vốn ODA: Có vay, có trả sẽ giảm sức ì của các dự án?

Cơ quan chức năng dự định sẽ chia các địa phương thành 5 nhóm với tỷ trọng vay lại vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và được cấp phát rõ ràng. Việc quy định các địa phương có vay, có trả với nguồn vốn trước nay được ví như "cho không" được chỉ huy Bộ Tài chính hy vọng sẽ giảm sút sức ì lâu nay của nơi nhận vốn.

Nói kỹ hơn về vướng mắc này trong buổi họp báo tổ chức sáng 22/3 tại Hà Nội, ông Trương Hùng Long, Cục trưởng Cục Quản lý nợ và Tài chính đối ngoại, Bộ Tài chính cho hay, với khoảng 15 tỷ vốn ODA dành cho địa phương, có tới 92,2% là cấp phát và chỉ 7,8% là khoản cho vay lại. Trong khi ấy, với các khoản cho địa phương vay lại, Nhà nước đi vay về với điều kiện ra sao thì cho vay lại căn bản với điều kiện ấy. Mọi không may khác về tiền tệ, tỷ giá đều sẽ do Nhà nước chịu.

Đây là thực tại theo ông đã duy trì trong nhiều năm qua, một phần vì trong những năm 1990-2000, bản lĩnh các thành phần kinh tế tham dự đầu tư cơ sở hạ tầng còn hạn chế. Ngoài ra, vốn ODA thời điểm đó cho Việt Nam khá dồi dào với nhiều điều kiện ưu đãi.

Tuy nhiên, vị lãnh đạo ngành tài chính cũng thẳng thắn chỉ ra thực tại, cơ chế đang áp dụng đã bộc lộ các điểm hạn chế như vốn đầu tư dàn trải, hiệu quả đầu tư không cao, chậm tiến độ, tăng vốn,...

Ngoài ra, một điểm bất cập khác theo ông là bản lĩnh tiếp cận vốn của một số địa phương nghèo thường khó khăn hơn so với các thành phố lớn.

"Các tỉnh nghèo, để có dự án lớn thì không nhiều, chính yếu chỉ là công trình nhỏ, dân sinh," ông Long nói.

Đây là vướng mắc theo ông phải "tính lại," khác biệt là về sự công bằng. "Công bằng ở đây không có nghĩa là cào bằng, mà có nghĩa là chỗ nào khó hơn thì phải được đầu tư hơn, chỗ nào có điều kiện thì phải san sẻ với Trung ương," vị đai diện ngành tài chính nêu quan điểm.

Ông Long đưa ra phương án dự tính của cơ quan chức năng với 5 nhóm địa phương với tỷ trọng cho vay lại và cấp phát rõ ràng. Cụ thể, sẽ có 3 nhóm các địa phương còn khó khăn, phải nhận trợ cấp của Nhà nước và 2 nhóm các nơi có thể điều tiết lại ngân sách Nhà nước. Các tỉnh khó khăn nhất theo ông Long sẽ được áp dụng tỷ trọng vay lại vốn ODA chỉ là 10% và vẫn cấp phát khoảng 90%. Một số địa phương khác "khá hơn" sẽ có tỷ trọng vay lại khoảng 20%-30%.

"Với địa phương dồi dào hơn thì có thể áp dụng cơ chế 50-50, tức là Nhà nước hỗ trợ 50%, địa phương tự vay lại 50%. Riêng với Hà Nội, Sài Gòn dự định sẽ áp dụng tỷ trọng 80-20, đồng nghĩa Nhà nước hỗ trợ 20%, địa phương tự vay lại 80%," ông Long cho hay.

Khẳng định những khoản vay lại trên là chuyện "nội bộ của ngân sách" và không giúp làm giảm nợ công nhưng ông Long khẳng định, điều cần thiết là tăng tính hiệu quả của khoản vay.

"Địa phương xác định vay và có thể được kết cấu vào bội chi ngân sách địa phương thì về nguyên tắc, Hội đồng nhân dân địa phương phải giám định rõ, kỹ, chỉ khi bản lĩnh tài chính có thể hoàn trả mới vay," lãnh đạo ngành tài chính nói thêm.

Những đổi thay trên theo ông Long đặt trong bối cảnh khi tới tháng 7/2017, Ngân hàng Thế giới sẽ kết thúc ODA với Việt Nam. Sau WB, Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) và các tổ chức khác sẽ chuyển dần dòng vốn vay và Việt Nam sẽ không còn tiếp cận vốn ODA ưu đãi như trước nữa.

Theo ông, những khoản vay trước kia có thể kéo dài 30-40 năm thì hiện chỉ có mức 20-25 năm hay thậm chí 15 năm. Chi phí vốn vay hiện cũng đã đắt đỏ hơn khi bắt đầu thường lên tới 2% mỗi năm thay vì từ 1% trở xuống như trước.

"Đó là thúc ép để chúng ta phải chuyển nhanh," lãnh đạo ngành tài chính lên tiếng.

Xuân Dũng (Vietnam+)

Mọi thông tin bài vở hoặc quan điểm đóng góp cũng như thắc mắc liên quan tới thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.

Nguồn:cafeland.vn

(Blogbds.info)-ADB dự kiến cắt giảm ưu đãi ODA cho Việt Nam từ năm 2019

"Tiếp bước" Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cũng cho biết sẽ ngừng một phần ưu đãi gói viện trợ phát triển chính thức (ODA) cho Việt Nam kể từ 1/1/2019.

Cầu Nhật Tân là một trong các dự án dùng vốn vay ODA

Phát biểu tại cuộc Họp báo ra mắt Báo cáo triển vọng châu Á 2016 diễn ra sáng nay (30/3), ông Eric Sidgwick, Giám đốc Quốc gia Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) tại Việt Nam cho biết, đối với ADB, Việt Nam được hưởng 2 nguồn vốn vay là Nguồn vốn thông thường (OCR) và Quỹ phát triển châu Á (ADF). Trong đó, phần đóng góp của ADF cho ADB được dùng để cho vay tại các nhà nước nghèo. Việt Nam hiện nằm trong nhóm hỗn tạp, gồm cả OCR và ADF.

“Lãi suất trên toàn cầu đã rất thấp, nên ADF cao hơn OCR nhưng thời hạn dài hơn, do vậy ADF vẫn có lợi”, Giám đốc Quốc gia ADB tại Việt Nam cho hay.

Theo đó, có một số tiêu chí để Việt Nam được vay vốn từ ADF là Thu nhập quốc dân (GNI) và chỉ số độ tin tín dụng nhà nước. Theo ông Eric Sidgwick, GNI của Việt Nam đã đạt từ năm 2010 và hiện đã cao hơn so với tiêu chí của ADB. Về chỉ số độ tin tín dụng nhà nước, Việt Nam đã vay vốn trên thị trường tài chínhquốc tế từ 2005 và chỉ số tín nhiệm nhà nước được các tổ chức như Standard & Poor's, Moody’s đánh giá.

Lịch trình ngày nay thì từ ngày 1/1/2019, Việt Nam sẽ không được vay ADF nữa, chậm hơn một chút so với VN tốt nghiệp vay IDA (vốn từ Hiệp hội Phát triển Quốc tế thuộc nhóm WB - PV). Chúng tôi không thể quyết định được bởi điều này do các cổ đông của ADB quyết định, ông Eric Sidgwick cho biết.

Kể từ 2017 trở đi, nguồn vốn đóng góp vào ADF sẽ kết chuyển với OCR, giúp tài sản của ADB lớn hơn. Vì vậy, ADB sẽ huy động được nhiều vốn hơn, nếu Việt Nam có được tốt nghiệp ADF thì sẽ được vay nhiều hơn từ OCR bởi nguồn vốn này sẽ phong phú hơn. OCR vẫn rẻ hơn so với đi vay thị trường tài chính quốc tế.

Về vướng mắc vay vốn của Chính phủ Việt Nam, Chuyên gia Kinh tế Quốc gia của ADB, Aaron Batten cho rằng Việt Nam cần nỗ lực vay với lãi suất thấp hơn. Chính phủ Việt Nam đã đúng khi áp dụng chính sách ngoại hối của mình, khi người dân không tích tàng trữ ngoại hối nữa.

“Để bảo đảm tăng được thanh khoản cho ngân hàng, Chính phủ phải áp dụng chính sách phù phù hợp vừa vay vốn trong nước và nước ngoài. Câu hỏi đặt ra là Chính phủ Việt Nam sẽ phải trả lãi suất là bao nhiêu”, ông Aaron Batten nói.

Thanh Huyền (Đầu tư)

Mọi thông tin bài vở hoặc quan điểm đóng góp cũng như thắc mắc liên quan tới thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.

Nguồn:cafeland.vn